TRANSBRAIL FOI SAQUEADA P/ GENRRO DO DONO

Ministério Público vai denunciar ex-administradores da Transbrasil Relatórios apontam indícios de desvio de bens da companhia, crimes falimentares e destruição de documentos Sete anos depois da quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani, um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana - fundador da Transbrasil, morto em 2000 -, chegou à presidência da companhia e tornou-se um empresário próspero fora dela. A denúncia ainda não está pronta, mas já foi decidida pelo procurador-geral de Justiça de São Paulo, Fernando Grella Vieira, que no último dia 18 designou um promotor para cuidar do caso. O processo vai se basear num relatório encaminhado pelo juiz da 19ª Vara de Falências, Clóvis de Toledo Júnior. Produzido pelos síndicos da massa falida da Transbrasil, o documento afirma terem sido encontrados indícios de desvio de bens da companhia, prática de crimes falimentares e destruição de documentos para, provavelmente, dificultar as investigações. São responsabilizadas, no total, 21 pessoas, com destaque para Cipriani e sua mulher, Marise. O ponto mais obscuro na falência da Transbrasil, segundo o relatório, é o destino dos R$ 725 milhões que a companhia recebeu do governo em 1999. Naquele ano, a Transbrasil se tornou a primeira - e, até agora, a única - empresa aérea a receber indenização do governo pelos prejuízos com o congelamento de tarifas nos sucessivos planos econômicos. O relatório da massa falida estranha que, apenas dois anos depois de receber a indenização, a empresa parou de operar por falta de dinheiro para comprar combustível, "sendo forte a suspeita de que esse numerário não foi, como deveria, utilizado para a capitalização da empresa". No último levantamento sobre a situação financeira da Transbrasil, realizado seis anos atrás, a dívida estava em cerca de R$ 1,5 bilhão, contando apenas o passivo tributário e débitos com fornecedores. Esse valor vai aumentar, porque os especialistas nomeados pela Justiça estão reavaliando as dívidas e já foram procurados por mais de mil ex-funcionários que querem indenização. Tumultuado desde o começo, o processo de falência da Transbrasil é contestado pelos advogados de Cipriani - o escritório de Roberto Teixeira, amigo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Eles afirmam que a quebra da companhia foi decretada com base em um pedido falimentar indevido, feito pela General Eletric (GE), em 2001. "A GE fez o pedido alegando que a Transbrasil deixou de pagar uma nota promissória que, na verdade, já tinha sido paga", diz Cristiano Zanin Martins, responsável pelo caso. De acordo com esse raciocínio, a denúncia do Ministério Público contra os ex-administradores da companhia aérea não vai se sustentar. "Não pode recair sobre os ombros de qualquer administrador a responsabilidade sobre os problemas da Transbrasil, quando ela foi prejudicada por uma situação indevida", afirma Martins. O relatório da Justiça afirma várias vezes que Cipriani teria usado a companhia aérea para alavancar suas atividades particulares. "Impossível examinar a trajetória e conduta de Antônio Celso Cipriani", diz o relatório, "sem se surpreender com o fato de que, ao mesmo tempo em que enfrentava a Transbrasil sérias dificuldades financeiras, floresciam os seus negócios particulares, havendo suspeita de que o dinheiro da primeira tenha servido para alavancar os negócios do outro". A história de Cipriani na Transbrasil começou no fim dos anos 70, quando ele ainda era investigador de polícia. Encarregado de proteger a família Fontana, dona da companhia, que temia sequestros organizados por grupos de esquerda, Cipriani arrumou um emprego no setor de auditoria da empresa. Conheceu Marise, uma das filhas de Omar Fontana, separou-se da primeira mulher e se casou com a filha do patrão. A partir daí, passou a ocupar cargos cada vez mais importantes até herdar a presidência da companhia. Ao mesmo tempo, Cipriani construiu fora da Transbrasil um pequeno grupo empresarial. Ele tem ou já teve uma construtora, a fábrica de computadores Waytec, uma empresa de táxi aéreo, a representação dos aviões Bombardier no Brasil, uma mina de pedras semipreciosas e um resort com três montanhas no Colorado (EUA), onde montou uma estação de esqui. Figura próxima ao governo - ele estava no palanque da vitória quando Lula foi eleito, em 2002 -, Cipriani saiu de circulação quando surgiram informações de que ele e Roberto Teixeira estariam tentando usar suas amizades em Brasília para salvar a Transbrasil ou ao menos capturar alguma parte do que restou da empresa. Até agora, não conseguiram. CASO TUMULTUADO Denunciados: Documento encaminhado à Justiça responsabiliza, no total, 21 pessoas por fraudes no processo de falência da Transbrasil. Os principais acusados no relatório são Antônio Celso Cipriani, ex-presidente da companhia, e sua mulher, Marise Dinheiro: O ponto que mais chama a atenção no processo é o destino dos R$ 725 milhões que a empresa recebeu do governo em 1999, como indenização por perdas com congelamentos de tarifas em sucessivos planos econômicos. Dois anos depois, a empresa parou de operar por falta de dinheiro para compra de combustível, o que levaria a suspeitas de que o dinheiro não foi usado para capitalizar a companhia Contestação: Advogados da Transbrasil contestam todo o processo de falência. Dizem que a quebra foi decretada com base em um pedido indevido. A alegação é que a GE pediu a falência alegando que a Transbrasil havia deixado de pagar uma nota promissória que, na verdade, já teria sido paga

TRANSBRASIL PODERIA SOBREVIVER !

Falência turbinada A dívida que causou a morte da Transbrasil foi anulada pela Justiça e a americana GE, que exerceu o papel de cobradora, pode ter de indenizar os antigos donos da empresa Por Hugo Cilo Um dos mais polêmicos episódios da história da aviação brasileira ganhou nesta semana um novo e decisivo capítulo. A extinta Transbrasil, que desligou toda a sua operação em dezembro de 2001 num conturbado processo de falência, teve a dívida que levou a companhia à morte anulada pela Justiça. Pela segunda vez, o Tribunal de Justiça de São Paulo considerou indevidos os US$ 22,5 milhões cobrados naquela época pela americana General Electric Capital, a GE, que fazia a manutenção das dez aeronaves da frota. As notas promissórias executadas, segundo a sentença, já haviam sido pagas pela empresa brasileira. Mais do que o próprio ganho de causa, é o valor da condenação que impressiona. A GE terá de ressarcir todo o lucro cessante e os prejuízos causados à Transbrasil pela utilização das notas promissórias, além de pagar em dobro a quantia cobrada indevidamente – ou seja, cerca de US$ 45 milhões. Corrigida pela inflação, a indenização pode chegar a US$ 190 milhões. Mas não só. Às vésperas da falência, quando a empresa aérea ensaiava uma fusão com a americana Continental, a Merrill Lynch calculou em US$ 250 milhões o preço da Transbrasil – quantia que, segundo a consultoria Economática, em valores atuais seria de US$ 1,047 bilhão. Procurada pela reportagem, a GE não se manifestou sobre a condenação nem detalhou os planos da empresa. No entanto, na defesa apresentada pelo advogado Willian Marcondes Santanta, a GE garantiu que vários contratos que foram concretizados depois da assinatura das promissórias, renegociando a dívida principal, não foram cumpridos, o que motivou a companhia a executar os títulos. 101.jpg Hangar da empresa: a quebra foi decorrente da cobrança de um título de US$ 22,5 milhões pela GE, que já estava quitado A GE poderá recorrer dos valores cobrados, mas não terá o direto de tentar provar a existência da dívida. Já o advogado da Transbrasil, Cristiano Martins, garantiu que a empresa continuará insistindo na reversão do processo de falência no Superior Tribunal de Justiça – o que, na prática, daria à empresa condições de administrar seus ativos e passivos ou até voltar a operar. “Há vários cenários possíveis para a Transbrasil após o reconhecimento da cobrança indevida dessa dívida milionária. Passado o período de disputa judicial, as possibilidades serão analisadas”, garante Martins. Quando a Transbrasil fechou as portas, em 2001, respondia por 20% do mercado aéreo brasileiro, mantinha mil funcionários diretos e administrava espaços nos principais aeroportos do País, os quais valiam cerca de R$ 1,5 bilhão em direto de uso. “A cifra da indenização ainda é desconhecida, mas a Transbrasil precisará ser ressarcida de todas essas perdas”, reforça Martins. 99.jpg A polêmica, no entanto, terá trechos turbulentos. O advogado Thomas Felsberg, especialista em falência, afirma que há margens na decisão que podem ser contestadas pela GE. “O grande desafio da Transbrasil será provar que a cobrança culminou em falência”, diz Felsberg. “Não sabemos qual era a real situação financeira da companhia.” O embate vai longe. Seja qual for o último capítulo da novela Transbrasil – criada em 1955 por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia –, a decisão da Justiça reforça a tese de que a empresa brasileira pode ter sido injustamente derrubada pela GE, numa das maiores guerras que os céus brasileiros já viram.

HISTORIA DA TRANSBRASIL ( TBA )

Transbrasil Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre. Ir para: navegação, pesquisa TransBrasil airplanes at BSB 09 2009 7136.jpg Transbrasil IATA TR ICAO TBA Indicativo de chamada Transbrasil Fundada em 1955 (como Sadia S.A. Transportes Aéreos) Encerrou atividades em 2001 Principais centros de operações Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek Sede Brasília, Brasil Pessoas importantes Omar Fontana, Ruy de Mello Pedroso, Gianfranco Betting Sítio oficial web.archive.org/web/*/www.transbrasil.com.br A Transbrasil foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos. A Transbrasil encerrou suas atividades no final de 2001. Índice 1 História 2 Interbrasil STAR 3 Aerobrasil Cargo 4 Frota 5 2001-2010 6 Referências 7 Ligações externas História A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo. Boeing 727-100 da Transbrasil no Aeroporto de Congonhas em 1976. Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976. Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas. Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100. Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou vôos "charter" internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A "Década Perdida" deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos. Boeing 727-100 da Transbrasil em 1977, ao lado de um Boeing 737-200 da também extinta Cruzeiro. Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional. Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e -400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante. Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise. Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados. Interbrasil STAR Boeing 767-2Q4 da Transbrasil no Aeroporto de Paris-Le Bourget em 1983. Era o braço regional da Transbrasil , iniciou seus vôos em 3 de julho de 1995 com três aeronaves EMB-120QC e transportou naquele ano 20 875 passageiros com 37% de aproveitamento. A estratégia era de ser uma feeder-line da Transbrasil, sua majoritária.Cogitou-se muito na operação dos ERJ 145 e Canadair porém nunca se concretizou. No início a empresa atendia as cidades de Campinas, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, com um vôo que partia de Guarulhos e também as cidades de Brasília, Goiânia, Chapecó, Londrina, Maringá, Foz do Iguaçú e Porto Alegre. Em 1996 a empresa transportou 57 710 passageiros e adicionou uma quarta aeronave Embraer 120, já no ano de 1997. Em 1997 a empresa transportou 87 355 passageiros com 50% de aproveitamento. Neste ano a Interbrasil atendia treze cidades e encomendará outros 3 Embraer 120. Em 1998 a InterBrasil transportou 98 244 passageiros com 55% de aproveitamento, números melhores que os de 1997, agora já voando com seis Embraer 120. Em 1999 eram dez cidades atendidas além de participar na Ponte Aérea de BH para o RJ com o ATR 42-300 da Total. Naquele período a empresa transportou 299.379 passageiros mantendo 50% de aproveitamento. Em 2000 já eram dezenove cidades atendidas em seis aeronaves EMB-120. Neste mesmo ano sub-arrendou um Boeing 737-300 da Transbrasil para operar de Congonhas para Porto Alegre e do Santos Dumont para Pampulha. O número de passageiros transportados ficou em 293 750 passageiros com 53% de aproveitamento. Em 1 de outubro de 2001, a Interbrasil Star iniciou vôos no Aeroporto de Congonhas para destinos no interior do estado de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e a cidade de Belo Horizonte. Com a suspensão dos voos da Transbrasil, a Interbrasil paralelamente teve todos os seus vôos suspensos no final de dezembro de 2001, pelo fato de ser braço operacional da empresa. Aerobrasil Cargo Boeing 727-27C da Transbrasil no Aeroporto de Congonhas em 1984. A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil. Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; o PT-TCK adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; o PT-TCL adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987;o PT-TCM adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996; As outras aeronaves Boeing 707 operadas foram as de prefixo PT-TCN, recebida em 8 de março de 1985 e operada até junho de 1996; o PT-TCO adquirida em 27 de maio de 1985 operada até 11 de abril de 1987; o PT-TCP adquirida em 4 de fevereiro de 1986 transferida para a Aerobrasil em janeiro de 1991 e operada até novembro de 1994, quando se perdeu em acidente em Manaus; o PT-TCQ adquirida em 4 de fevereiro de 1986 e operada até 27 de julho de 1987; o PT-TCR adquirida em 25 de abril de 1986 e operada até 27 de julho de 1987; o PT-TCS adquirida em 25 de janeiro de 1987 e operada até 21 de março de 1989, quando se perdeu em acidente na aproximação para pouso no aeroporto internacional de São Paulo. Em 1996 as linhas da Aerobrasil ligavam Guarulhos, Brasília, Manaus, Miami e Nova York, esta última com o Boeing 747 da Evergreen. Frota Frota da epoca da falencia Avião Total Ano de Integração à frota Boeing 737-300 11 1985 Boeing 737-400 1 1988 Boeing 767-200 3 1983 Boeing 767-300ER 1 1991 Frota da Interbrasil STAR Aeronave Total Ano de Utilização Embraer EMB-120 Brasília 6 1995-2001 Frota da Aerobrasil Cargo Aeronave Total Ano de Utilização Boeing 707-320QC 9(4 com cores da empresa) 1984-1997 Boeing 747-100F 1 1996-1997 Frota anterior Avião Total Periodo de utilização BAC 1-11-500 7 1972-1978 Boeing 707-320C 9 1986-1989 Boeing 727-100 12 1975-1989 Boeing 737-400 7 1988-1999 Boeing 767-200ER 5 1991-1999 Boeing 767-300ER 4 1991-1999 Curtiss C-46 12 1962-19?? Darth Herald 6 19??-1970 Douglas DC-3 15 1962-19?? Embraer EMB-110 Bandeirante 6 1973-1976 Handley Page 3 1975-1977 2001-2010 Boeing 767-283/ER da Transbrasil no Aeroporto Internacional de Nova York-JFK em 1994. Durante esse período houve pedido de recuperação da empresa mas este foi cancelado. Em 2005 houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas só passou de especulação. Em 2006 o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca. Em 2009, quase sete anos depois da quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani, um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana - fundador da Transbrasil, morto em 2000 -, chegou à presidência da companhia e tornou-se um empresário próspero fora dela[1]. Em 2010 a dívida que causou a morte da Transbrasil foi anulada pela Justiça e a americana GE, que exerceu o papel de credora, pode ter de indenizar os antigos donos da empresa, por causa de uma cobrança que já havia sido paga[2]. Por isso ainda há esperança que ela volte a operar. Referências ↑ http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20090427/not_imp360948,0.php ↑ http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/24490_FALENCIA+TURBINADA